Motorüberholung Aston Martin V8

Einfach mal Dampf ablassen oder doch reine Kopfsache

Wie alle guten Geschichten begann auch diese, völlig harmlos, vor zwei Jahren mit dem Austausch des Kühlerverschlusses an einem 83er Aston Martin Lagonda, der im Hochsommer gerne mal den Ausgleichs-Behälter des Kühlsystems zum Überlaufen brachte. Der Kühlerverschluss war alt, das Kühlsystem ohne Leckagen und ein CO-Test negativ. Nach dem Austausch ließ sich das Fahrzeug wieder völlig unproblematisch im Rhein-Main-Gebiet bewegen – aber eben nur hier, wo die Reise-Geschwindigkeit selbst auf der BAB 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt selten höher als 130 km/h liegt und nur kurze Etappen mit höherer Geschwindigkeit gefahren werden.

Gut zwei Jahre später wusste ich, dass dies schon die ersten Zeichen einer sich anbahnenden Totaloperation waren …

Die Fahrt zum 2011er Lagonda-Treffen in Frankreich, brachte das Fass im wahrsten Sinne des Wortes zum Überlaufen. Der Lagonda entledigte sich der so lebenswichtigen Brühe (sprich: seiner Kühlflüssigkeit) bei schneller Autobahnfahrt durch den Ausgleichsbehälter des Kühlsystems und quittierte dies bei den häufig notwendigen Tank-Stopps mit unmissverständlichen Dampfwolken aus selbigem.

Für die weitere Diagnose baute ich den Motor aus, um die Zylinderköpfe demontieren zu können. Denn das funktioniert im eingebauten Zustand nicht wirklich gut. Zusätzlich war es bei dieser Gelegenheit auch möglich, dem Klappergeräusch, dem Ölverbrauch sowie der leckenden Zylinderfuß-Ringe Herr zu werden …

Als der Motor, in Einzelteile zerlegt, vor mir lag, offenbarte sich das komplette Ausmaß der notwendigen Arbeiten: Obwohl das Fahrzeug erst eine Laufleistung von ca. 50.000 km aufweist, waren im Motor erhebliche Verschleißspuren feststellbar.

Das Problem der Kühlflüssigkeit war mittlerweile tatsächlich das geringste und man könnte es tatsächlich als „normalen Verschleiß“ bezeichnen. Beide Kopfdichtungen waren, einfach auf Grund ihres Alters, zwischen den Flammringen rissig geworden. Durch das Zusammenziehen der Dichtung sinkt der Anpressdruck und bei hohem Zylinder-Innendruck kommt es zu einem Druckverlust aus dem Brennraum in die umliegenden Wasserkanäle. Die Flammringe der Dichtungen wirken hierbei wie Membrane und lassen den Druck ins Kühlsystem entweichen; jedoch läuft kein Wasser zurück in den Brennraum. Deswegen ist, wie sonst bei einem Kopfdichtungsschaden, kein erhöhter Dampfaustritt aus dem Abgasendrohr festzustellen.

Das Aston Martin Lagonda Triebwerk

Die Kopfsache

Eine Druckprüfung der demontierten Zylinderköpfe zeigte keine Risse und keinen außergewöhnlichen Verzug der Kopfdichtfläche.

Dennoch benötigen die Köpfe ein erhebliches Maß an Feinarbeit, da die Ventilführungen und Ventilschäfte einen hohen Verschleiß aufwiesen. Da der Aston Martin V-8 ohne Ventilschaftdichtungen auskommt, führt ein zu großes Spiel der Ventile in der Führung zu erhöhtem Ölverbrauch durch das Ansaugen von Motoröl aus dem Nockenwellengehäuse. Das angesaugte Motoröl wird dann bei der Verbrennung mitverbrannt und zeigt sich, vor allem im Schiebe-Betrieb, bei höheren Drehzahlen als so genannter „Blaurauch“ aus dem Auspuff.

Die Ventilführungen der Auslass-Ventile weisen bei Aston Martin noch eine Besonderheit auf – sie werden von Wasser umspült. Dies führt häufig zu einem weiteren Problem: Wasserverlust in den Auslass-Kanal, der häufig zu schweren Motorschäden führt. Bei der Zylinderkopf-Überholung waren nun also 16 Ventilführungen nebst der dazugehörigen Ventile fällig.

Also wurden die Köpfe komplett überholt und mit neuen Ventilen nebst zugehöriger Führungen ausgestattet. Dann erfolgte die Montage der Nockenwellen um das Ventilspiel einzustellen.

Das „Kolben und Zylinder“-Thema

Bei der Sichtprüfung der Zylinderlaufflächen waren bereits erhebliche Auswaschungen im Bereich der Ring-Zonen des oberen und unteren Totpunktes zu erkennen. Dies sind die beiden Stellen, an denen die Laufrichtung des Kolbens von aufwärts nach abwärts und umgedreht, wechselt. Die nachfolgende Messung der Zylinderbohrungen ergab, dass diese im Durchmesser schon 3/100 mm größer waren als maximal zulässig. Im Normalfall würde man die Zylinder jetzt aufbohren und Übergröße-Kolben montieren, da das Kolbenspiel 9/100 mm nicht übersteigen sollte. Doch leider sieht Aston Martin das nicht vor! Immerhin bieten sie zwei verschiedene Größen an, A und B, mit den jeweils passenden Kolben dazu. Die Kolben sahen vollkommen verschleißfrei aus, was sich beim anschließenden Vermessen bestätigte. Leider brachte dies keinerlei nutzbares Potenzial mit sich, da die passenden A-Laufbuchsen nicht mehr erhältlich sind.

Der Rumpf

Der Motorblock dieses Triebwerks ist aus Aluminium gefertigt, was die Verwendung von Stahl-Zylindern, die in den Block eingezogen sind, erforderlich macht. Hierbei gibt es zwei Bauformen, die sogenannten „nassen“ oder „trockenen“ Zylinder-Laufbuchsen: Bei der „nassen Laufbuchse“ wird diese direkt vom Wasser umspült und ist konstruktives Bauteil des Wassermantels. Deshalb ist es notwendig, dass sie oben und unten im Block abgedichtet ist, um das Eindringen von Wasser in den Ölkreislauf und das Block-Innere zu verhindern. Beim Aston Martin Motor erfolgt die untere Abdichtung seiner nassen Laufbuchsen durch zwei Gummi-Ringe, die zum einen die Wasserseite und zum anderen die Ölseite abdichten. Der Zwischenraum dieser beiden Ringe bildet einen Leck-Kanal, der an der Außenseite des Motorblocks, jeweils unterhalb der einzelnen Zylinder, eine Bohrung besitzt. Das ist typischerweise die Stelle, an der entweder Wasser oder Öl austritt und den ganzen Motor herrlich tropfen lässt.

In unserem Fall war es Öl – und es kam aus allen 8 Bohrungen.

Kurbelwelle und Lagerung

Die Kurbelwelle präsentierte sich nach dem Ausbau in bester Verfassung. Die Lagerzapfen waren allesamt mängelfrei und eine erste Überprüfung ergab das passende Maß für Standardlager. Auch an den 8 Pleueln waren augenscheinlich keine Fehler festzustellen.

Die weiteren Schritte

Der Motorblock befindet sich gerade bei einem Maschinenbauer der die Zylinder aus dem auf 100°C. erhitzten Block pressen wird. Die Wandstärken der Zylinderlaufbuchsen werden geprüft um festzustellen ob diese aufgebohrt werden können. Passend für die überarbeiteten Zylinder werden dann neue Kolben angefertigt. Diese Lösung scheint aufwendig und teuer, ist aber bei genauerer Betrachtung die qualitativ bessere und tatsächlich preiswertere Alternative zu originalen Zylindern und Kolben, die als Satz nicht mehr erhältlich sind.

Resümée bis hierhin:

Für einen Motor, der bis vor wenigen Wochen noch als kraftvolles Herz geschlagen und diesen stattlichen Lagonda doch ziemlich vehement in Fahrt gebracht hat, sieht es wegen „ein bisschen Wasserverlust“ doch eher traurig aus.

2 Gedanken zu „Motorüberholung Aston Martin V8“

  1. OH WEIA!

    Da sind wir ja mit den paar kleinen Zicken unseres Rover P6B gut bedient!
    Was hier so locker-flockig klingt („…Motor ausgebaut…“) ist ja „in echt“ eine Menge Arbeit – und dann noch an einem Auto für das es so essentielle Teile wie Kolben etc. nicht mehr gibt… .

  2. Hallo Herr Schulte, sehr schön geschrieben, liest sich sehr kurzweilig und ich warte schon auf die Fortsetzung. Und ich weiß wieder, warum ich nie einen Engländer kaufen werde…

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